LT-FREUNDE IG.

Schönen ersten Mai,
wenn ich mich kurz vorstellen darf, ich bin neu hier. 23 Jahre jung, Student und komme aus Hannover. Und seit Januar Besitzer eines LT1 2.4D Saugdiesel. Für nächsten Sommer wollen meine Freundin und ich uns das Schätzchen für eine kleine Tour frisch machen und diesen Sommer eventuell schon ein bisschen Touren. Nachdem im Februar die erste Hürde, der TÜV erfolgreich absolviert wurde mit nur Kleinigkeiten wollte ich mich mal an die Elektrik machen. Meine 6 Vorgänger nahmen es nicht so genau und so quoll die Zentralelektrik vor lauter abgeschnittener Kabel, Lüsterklemmen, abgebrochenen Kabelschuhen und verbrannten Steckern über. Also an die Sache mit Elan und ohne Schaltplan, soweit so gut er lief ja. Den Massestern schön saubergemacht, die kaputten Stecker alle ersetzt und bei den verbrannten Hüsensteckern und Pins habe ich direkt Kabel in die Zentralelektrik gelötet und dann an ensprechende Kabel gekrimpt. Hab schön aufgepasst dass alles wieder an Ort und Stelle kommt um kein Kabel zu vertauschen. Und dann blöderweise voller Vorfreude und weil ichs nicht abwarten konnte ihn wieder zu starten den blöden letzten Stecker verpolt angebracht: den mit G 1 2 6 7... Na klar, Plus direkt mit Masse verbunden dadurch, dümmer gehts nicht. Naja, Kabel war futsch wie man sich vorstellen kann und Sicherungen 2 und 15 raus, also Scheinwerfer rechts und Dieselpumpe(?). Kabel erneuert, Sicherungen erneuert und Stecker diesmal richtig gesteckt und nun tot. Elektrik bekommt Strom, Glühsymbol geht an und aus, knackt aber Motor startet nicht. Dieselpumpe kann ich nicht hören. Jetzt habe ich Angst bzw die Vermutung, dass das Kabel zur Pumpe vor der Sicherung das Zeitliche gesegnet hat oder die Pumpe selber. Wie kann ich das kontrollieren? Wie komme ich am einfachsten an die Pumpe? Der LT ist hinten als Womo ausgebaut. Wo verläuft das Kabel? Oder erst einfach an der Sicherung messen ob Strom fließt, oder könnte es was ganz anderes sein? Bin grad ein bisschen ratlos.
lg

Hallo Gottlieb!

gottlieb hat geschrieben:Schönen ersten Mai,
wenn ich mich kurz vorstellen darf, ich bin neu hier. 23 Jahre jung, Student und komme aus Hannover. Und seit Januar Besitzer eines LT1 2.4D Saugdiesel. Für nächsten Sommer wollen meine Freundin und ich uns das Schätzchen für eine kleine Tour frisch machen und diesen Sommer eventuell schon ein bisschen Touren.

Na, dann erst mal willkommen hier im Forum! Ihr habt euch für das richtige Auto entschieden, wenn ihr (wie man dem Posting entnehmen kann) viel selbst macht. Einen Stromlaufplan und Reparaturleitfäden solltet ihr euch allerdings unbedingt noch besorgen. Das kostet zwar etwas, aber man blickt damit wesentlich besser durch beim Selbermachen.

gottlieb hat geschrieben: Nachdem im Februar die erste Hürde, der TÜV erfolgreich absolviert wurde mit nur Kleinigkeiten wollte ich mich mal an die Elektrik machen. Meine 6 Vorgänger nahmen es nicht so genau und so quoll die Zentralelektrik vor lauter abgeschnittener Kabel, Lüsterklemmen, abgebrochenen Kabelschuhen und verbrannten Steckern über. Also an die Sache mit Elan und ohne Schaltplan, soweit so gut er lief ja.

Das übliche Chaos also...

gottlieb hat geschrieben: Den Massestern schön saubergemacht, die kaputten Stecker alle ersetzt und bei den verbrannten Hüsensteckern und Pins habe ich direkt Kabel in die Zentralelektrik gelötet und dann an ensprechende Kabel gekrimpt.

Da habe ich schon den ersten Kritikpunkt an euch: Die Stifte sind, je nach verbauter Zentralelektrik (ZE), innen ebenfalls verlötet (A-Typ) oder aber angenietet (B- bzw. C-Typ). Im LT-Wiki http://www.lt-forum.de/dokuwiki/doku.php findet man beim Suchen nach "Zentralelektrik" Näheres. Wenn ein Stecker an so einem Stift verbrannt ist, kann die Ursache natürlich am schlechten Stecker liegen, manchmal ist aber auch die interne Verbindung des Stifts mit der ZE die Ursache. Dann muss man diese zerlegen und die entsprechende Verbindung (Lötung im Fall der "A"-Version mit Leiterplatten bzw. Nietung im Fall einer "B"- oder "C"-Version) nacharbeiten. Sonst nutzt das schönste angelötete Kabel nicht.

gottlieb hat geschrieben: Hab schön aufgepasst dass alles wieder an Ort und Stelle kommt um kein Kabel zu vertauschen. Und dann blöderweise voller Vorfreude und weil ichs nicht abwarten konnte ihn wieder zu starten den blöden letzten Stecker verpolt angebracht: den mit G 1 2 6 7... Na klar, Plus direkt mit Masse verbunden dadurch, dümmer gehts nicht. Naja, Kabel war futsch wie man sich vorstellen kann und Sicherungen 2 und 15 raus, also Scheinwerfer rechts und Dieselpumpe(?). Kabel erneuert, Sicherungen erneuert und Stecker diesmal richtig gesteckt und nun tot. Elektrik bekommt Strom, Glühsymbol geht an und aus, knackt aber Motor startet nicht. Dieselpumpe kann ich nicht hören.

Zunächst einmal: Eine Dieselpumpe mit elektrischem Antrieb gibt es beim LT I nicht. Die Dieselpumpe ist Bestandteil der Einspritzpumpe (ESP) und wird mit dieser zusammen über den kleinen Nockenwellenriemen hinten am Motor angetrieben. Sie saugt den Diesel aus dem Tank, sobald der Motor rotiert (Anlassen). Allerdings gibt es an dieser ESP ein kleines elektrisches Ventil, das Abstellventil (ELAB), und dieses muss mit +12V versorgt werden, damit der Motor starten und laufen kann. Dieses kleine Ventil sitzt oben am Hochdruck (HD)-Teil der ESP auf dem kleinen, rostigen Metallklotz, aus dem die Metall-Leitungen zu den einzelnen Einspritzdüsen (ESD) gehen. Nach dem Einschalten der Zündung müssen dort an der Steckfahne +12V zu messen sein, es ist an der ZE an G1 angeschlossen und über S15 (8A) abgesichert. Das Ventil klickt auch leise, wenn man bei eingeschalteter Zündung seinen Stecker abzieht oder aufsteckt.

Nun sagst du "Motor startet nicht" nach Verlöschen der gelben Lampe. Dreht sich denn der Anlasser, wenn man den Schlüssel dann noch eine Stellung weiter dreht? Der Anlasser ist größtenteils autark verdrahtet und hat mit der ZE wenig zu tun. Allerdings muss der Strom für seinen Magnetschalter, die sogenannte "Klemme 50", über den Anlass-Schalter und die ZE. Wenn der Anlasser keinen Ton von sich gibt, ist zu prüfen, ob an Klemme 50 beim Anlassen Spannung liegt. Das kann man zum einen direkt am Anlasser tun, aber auch am Vorglührelais, welches ebenfalls mit Klemme 50 verbunden ist. Schaltschema siehe http://dev-0.dyndns.org/Material/Auto/Anlasser-Stromkreis.png

gottlieb hat geschrieben: Jetzt habe ich Angst bzw die Vermutung, dass das Kabel zur Pumpe vor der Sicherung das Zeitliche gesegnet hat oder die Pumpe selber. Wie kann ich das kontrollieren? Wie komme ich am einfachsten an die Pumpe? Der LT ist hinten als Womo ausgebaut. Wo verläuft das Kabel? Oder erst einfach an der Sicherung messen ob Strom fließt, oder könnte es was ganz anderes sein? Bin grad ein bisschen ratlos.

Zunächst einmal: Dass du was an der Pumpe kaputt gemacht hast, ist äußerst unwahrscheinlich. Die ganzen Kabel zu den Aggregaten am Motor kommen von der ZE (dort sind das die Stecker A und C, im Fall des Abstellventils auch G1).
Durch die Fehlsteckerei und die dadurch verursachten Kurzschlüsse könnte die ZE Schaden genommen haben und innerliche Unterbrechungen in bestimmten Stromkreisen haben, Reparatur siehe Wiki oder halt Austausch (Neuteil um 75EUR).
Auch der Zünd-Anlass-Schalter am Lenker könnte Schaden genommen haben, das muss man einfach nachmessen (Austausch mechanisch etwas anspruchsvoll, siehe Wiki).
Die LT I-Elektrik ist aber so primitiv, dass man immer eine Chance hat, alles wieder zum Laufen zu bekommen. Im Notfall müsste man Unterbrechungen in der ZE halt durch Anlöten externer Verbindungen sinnvoll überbrücken.

Wenn du weitere, konkrete Fragen hast, immer gerne her damit!

Gruß,
Tiemo

Hi,
also erstmal vielen vielen dank für deine schnelle Antwort, echt toll hier. Also ich habe die alte ZE mit den Bahnen getrennt durch Kunststoffplatten. Hatte sie schon auf und natürlich direkt verlötet, nicht einfach auf die Pins drauf. Den Anlassschalter habe ich zusammen mit dem Zündschloß schonmal getauscht (war eine Einheit vom Schrotti), um einen einheitlichen Schlüßel zu haben und nicht für jedes Schloß einen anderen. Ich meine auch ich hätte den LT danach laufen lassen (muss ich eigentlich auch) aber jetzt wo du sagst es könnte auch der sein bin ich mir garnicht mehr so sicher weil ich an dem Tag doch einiges gemacht hatte. Also werde ich als erstes mal den alten Anlasschalter einbauen und dann systematisch zur ZE vorangehen und E17 verfolgen und ggf wieder ausbauen. Es ist nämlich der Anlasser der nicht dreht. Ich mache auch mal ein Foto vom Motorblock, es wär klasse wenn du mir daran nochmal erklären könntest was du bei der ESP meinst, auch da finde ich nur ein bloßes Chaos vor mit isolierten Kabeln etc. Meine bessere Hälfte hat zwar noch gesagt "never touch a running system", aber wenn wir mit losen Kabeln irgenwann stehenbleiben ist ja auch keinem geholfen.
Danke nochmal und ich melde mich definitiv wieder
PS was hat es zu bedeuten wenn das Kabel von A14 locker in der Gegend rumwackelt? Es ist an dem losen Ende ein Stecker angebracht aber ich finde partou das Gegenstück dazu nicht.

Was mir eben noch eingefallen ist als ich deinen Post nochmal gelesen habe: Ich hatte die G Anschlüße nachgemessen und es lag bei Zündung nur an G7 12V an, an G1 nicht. Muss an G1 während Starten nur 12V anliegen oder schon bei Zündung? Sonst wäre der Fehler ja quasi schon gefunden...

Hallo Gottlieb!

gottlieb hat geschrieben:Also ich habe die alte ZE mit den Bahnen getrennt durch Kunststoffplatten. Hatte sie schon auf und natürlich direkt verlötet, nicht einfach auf die Pins drauf.

Na, dann ist das ja solide Arbeit.

gottlieb hat geschrieben:Den Anlassschalter habe ich zusammen mit dem Zündschloß schonmal getauscht (war eine Einheit vom Schrotti), um einen einheitlichen Schlüßel zu haben und nicht für jedes Schloß einen anderen. Ich meine auch ich hätte den LT danach laufen lassen (muss ich eigentlich auch) aber jetzt wo du sagst es könnte auch der sein bin ich mir garnicht mehr so sicher weil ich an dem Tag doch einiges gemacht hatte. Also werde ich als erstes mal den alten Anlasschalter einbauen und dann systematisch zur ZE vorangehen und E17 verfolgen und ggf wieder ausbauen. Es ist nämlich der Anlasser der nicht dreht.

Bevor du den Anlass-Schalter nun wieder raus reißt, miss ihn erst mal durch. Seinen Stecker kann man ja ohne viel Arbeit abziehen, die Anschlüsse sind dann gekennzeichnet wie in meinem kleinen Stromlaufplan, aus dem auch seine innere Schaltung hervor geht . Mit einem Ohmmeter prüfst du dann einfach mal den Durchgang von seiner Klemme 30 zu den einzelnen Anschlüssen, insbesondere zu Klemme 50 (Durchgang in Stellung "Anlassen") und Klemme 15 (Zündung-Plus, Durchgang in Stellung "Anlassen" UND in der Stellung davor). Darauf achten, dass wirklich 0 Ohm zu messen sind. Ein beliebter Fehler des Schalters ist es, den Strom auf seiner Klemme 15 wieder zu unterbrechen, wenn er weiter in Richtung "Anlassen" gedreht wird.
Bei dir dreht sich allerdings der Anlasser nicht, daher wird was mit der Klemme 50 sein oder der Magnetschalter am Anlasser selbst "hängt". E17 an der ZE führt das Signal von Klemme 50 an C10, wo Klemme 50 des Vorglüh-Relais angeschlossen ist.
Hierfür gibt es einen einfachen Test ohne Werkzeug: Schlüssel auf "Vorglühen/Zündung" drehen, die gelbe Lampe geht an. Nun ohne Warten sofort weiter auf "Anlassen" drehen: Kommt das Signal auf Klemme 50, geht die gelbe Lampe SOFORT aus, weil das Vorglüh-Relais auf "Nachglühen" umschaltet. Dreht sich der Anlasser dabei nicht, so ist die Verbindung mit dem Anlass-Schalter zu prüfen (rot/schwarzes Kabel, zusammen mit der Leitung zu E17 verpresst, aber hinter der Schalttafel über einen fliegenden Steckverbinder mit dem Kabel zum Anlasser verbunden). Am Anlasser ist das Kabel über einen Flachstecker angeschlossen (Klemme 50).
Leuchtet die Lampe jedoch weiter und geht erst nach dem temperaturabhängigen Ende des Vorglühens aus, so fehlt Klemme 50. Das liegt dann am Anlass-Schalter oder der Verkabelung.

gottlieb hat geschrieben:Ich mache auch mal ein Foto vom Motorblock, es wär klasse wenn du mir daran nochmal erklären könntest was du bei der ESP meinst, auch da finde ich nur ein bloßes Chaos vor mit isolierten Kabeln etc.

Ein Bild des ELAB siehst du ziemlich genau in der Bildmitte im oberen Drittel. Das Bild zeigt die ESP mit dem rostigen HD-Teil, von der Fahrerseite aus gesehen hinten links oben am Motor. Das schwarz/rote Kabel unterhalb des Gaszug-Anschlags, das dann in einem Isolierschlauch verschwindet, steuert das ELAB an:

gottlieb hat geschrieben:PS was hat es zu bedeuten wenn das Kabel von A14 locker in der Gegend rumwackelt?

Nichts. Das ist vermutlich eine Vorbereitung für einen Luxus und wird daher im LT nicht verwendet Das rote Kabel führt Dauer-Plus.

gottlieb hat geschrieben:Ich hatte die G Anschlüße nachgemessen und es lag bei Zündung nur an G7 12V an, an G1 nicht. Muss an G1 während Starten nur 12V anliegen oder schon bei Zündung? Sonst wäre der Fehler ja quasi schon gefunden...

Die Spannung an G7 kommt vom X-Entlastungs-Relais. Dieses wird über Klemme X des Anlass-Schalters geschaltet und führt in Stellung "Vorglühen/Zündung" Strom, nicht aber beim Anlassen.
G1 dagegen ist in der ZE mit G6 verbunden und über eine kurze Kabelschleife mit C15 verbunden, das das Signal "Klemme 15" führt. An G1 hängt meines Wissens einzig der ELAB. Vielleicht ist die kleine Schleife abgebrannt. Man könnte diese Verbindung extern herstellen. Damit hättest du aber schon 2 wichtige Fehler in deiner Elektrik (Magnetschalter Anlasser, ELAB), die aber beide zum Zünd-Anlass-Schalter führen.

Gruß,
Tiemo

Ha, der dicke läuft wieder! Eigentlich ist es mir ein bisschen peinlich, aber es war nur die Batterie . Hab es nicht gemerkt, weil im Leerlauf volle Spannung aber dann unter Last ist sie total eingeknickt, da hat der Saft für den Anlasser nicht mehr gereicht. Der Kurze hat ihr wohl den Rest gegeben, da sie eigentlich selbst bei -10 im Winter zuverlässig ging. Wird wohl auch ein Problem des Übergangswiderstandes sein, die Pole wie auch die Klemmen sehen garnicht mehr gesund aus. Habe mich dann auch nach dem Tip eines Kollegen auf die Suche nach der Masseverbindung des Anlassers begeben, er meinte da der Anlasser sich seine Masse übers Gehäuse und entsprechend über Getriebe holt müsse irgendwo ein Masseband vom Getriebe oder Motor zur Karosserie führen. Ich habe aber keins gefunden, hätte das gern mal saubergemacht. Hat der LT einfach keins? Oder wurde meins im Zuge irgendwelcher Arbeiten vom Vorbesitzer wegrationalisiert?

Hi Gottlieb!

gottlieb hat geschrieben:Ha, der dicke läuft wieder! Eigentlich ist es mir ein bisschen peinlich, aber es war nur die Batterie . Hab es nicht gemerkt, weil im Leerlauf volle Spannung aber dann unter Last ist sie total eingeknickt, da hat der Saft für den Anlasser nicht mehr gereicht.

Haha, gut, dass wir drüber geredet haben Ist doch schön, dass es nichts Ernsteres war.

gottlieb hat geschrieben: Der Kurze hat ihr wohl den Rest gegeben, da sie eigentlich selbst bei -10 im Winter zuverlässig ging. Wird wohl auch ein Problem des Übergangswiderstandes sein, die Pole wie auch die Klemmen sehen garnicht mehr gesund aus.

Die Batteriespannung während Belastung misst man am besten, indem man die Mess-Spitzen des Multimerters direkt in die Batteriepole piekst und nicht an den Klemmen. Dann spielen solche Übergangswiderstände keine Rolle bei der Messung. Die Pole und Klemmen kann man abschmirgeln und gegen erneute Korrosion hilft einschmieren mit Polfett (auch an der neuen Batterie!).

gottlieb hat geschrieben:Habe mich dann auch nach dem Tip eines Kollegen auf die Suche nach der Masseverbindung des Anlassers begeben, er meinte da der Anlasser sich seine Masse übers Gehäuse und entsprechend über Getriebe holt müsse irgendwo ein Masseband vom Getriebe oder Motor zur Karosserie führen. Ich habe aber keins gefunden, hätte das gern mal saubergemacht. Hat der LT einfach keins?

Guckst du noch mal in meine Skizze, da ist der Anlasser mit seiner Masse am Getriebe, von dort (als Bogen gezeichnet) geht das Masseband ans Chassis. Schau an der hinteren Getriebeaufhängung, dann siehst du es. Bevor du dran rumschraubst, miss auch hier einfach mal mit dem Multimeter den Spannungsabfall vom Getriebe auf das Chassis an blanken Stellen mit dem Multimeter: Wenn das nur ein paar Millivolt sind, ist es ok. Fehlt aber mehr als ein halbes Volt, sollte man mal kontrollieren, ob das Kupfergeflecht evt. größtenteils weg gegammelt ist.

Gruß,
Tiemo