LT-FREUNDE IG.

Hallo!
Ich habe mir für meinen 45iger einen neuen Bremsdruckregler besorgt und eingebaut. Eingestellt habe ich ihn bei nasser Fahrbahn indem ich die Federvorspannung erhöht habe bis die Hinterachse blockiert, danach habe ich die Vorspannung etwas zurück genommen. Jetzt kommt es bei nasser Fahrbahn etwas früher zur Blockierneigung an der Vorderachse, wenn man den Pedaldruck weiter erhöht blockiert auch die Hinterachse.
So habe ich erreicht, daß mein LT bei ungünstigen Straßenverhältnissen (Nässe) neutral bremst und die Hinterachse nicht blockiert. (theoretisch)
Bei trockener Fahrbahn und gleichem Beladungszustand kann ich natürlich einen weit größeren Pedaldruck aufbringen um Blockierneigung an der Vorderachse zu erzeugen, die Hinterachse wird aber nie mehr Bremsleistung bringen können als ich bei nasser Fahrbahn eingestellt habe.
Funktionieren wird das Ganze sowieso nur bei gerader, ebener Fahrbahn und betriebswarmen Bremsen!?
Bei einer Zuladung sollte der Bremsdruckregler dann seinen Dienst tun und entsprechend den Druck hinauf regeln!
Interessieren würde mich, ob ich bei meinem oben beschriebenen Procedere einen Denkfehler habe, bzw. wie das von VW vorgesehen ist?
Grüße
Thomas

Hi Thomas!

Da hast du keinen Denkfehler. VW ermittelt die richtige Einstellung aber natürlich nicht im Fahrtest, sondern anhand einer Tabelle, in der der Bremsdruck an der Hinterachse zu deren Achslast in Relation gesetzt ist.
Mit deiner Einstellungsmethode hast du eine Einpunkt-Justage (Offset) durchgeführt, das heißt, deine gegebene Kennlinie nach oben oder unten verschoben, bis sie für den derzeitigen Betriebspunkt (Last auf der Hinterachse, Fahrzeugzustand) passte.
Man könnte noch die Steilheit der Kennlinie verändern, das wäre eine Zweipunkt-Justage (Offset und Gain). Damit würdest du nicht nur die derzeitige Last berücksichtigen, sondern auch Veränderungen durch sich ändernde Zuladung. Die Steilheit lässt sich durch Auswechseln der Zugfeder am BKR durch eine mit anderer Federkonstante verändern.
Da du aber wieder einen gleichartigen BKR eingebaut hast, wird die Feder auch mit dem neuen schon die passende sein.

Gruß,
Tiemo

Servus Tiemo!
Danke für Deine Rückantwort!
Mit meiner Einstellung durch Fahrproben habe ich die Qualität der Bremsbeläge, der Reifen (sind schon etwas hart) usw. und verschiedene andere Umstände berücksichtigt, auf welche eine Tabelle vermutlich nicht so genau eingehen kann!?
Ich kann vermutlich mit meiner Methode zufrieden sein?
Grüße
Thomas
PS: Deine Ausführungen zum "Steuergerät" der Kühlmittelmangelanzeige haben mir sehr geholfen! Durch die Kenntnis der Funktionsweise habe ich den Fehler im Anzeigeinstrument lokalisiert! Dort habe ich die kleinen Nieten ausgebohrt (später durch M2 Schrauben ersetzt), die Platine ausgelötet und den Elko für 18 Cent getauscht. Der Elko trocknet mit den Jahren aus, er wird zusätzlich von der Bimetallspule "beheizt"!
Sollte jemand die blinkende Anzeige nerven, bin ich gerne behilflich!

Hallo Thomas!

Tomturbo1958 hat geschrieben:Ich kann vermutlich mit meiner Methode zufrieden sein?

Ich denke schon...
Ich weiß ja auch nicht, was VW da als Straßenzustand zugrunde legt: Regen? Schnee? Regen mit Matsch?

Tomturbo1958 hat geschrieben:PS: Deine Ausführungen zum "Steuergerät" der Kühlmittelmangelanzeige haben mir sehr geholfen! Durch die Kenntnis der Funktionsweise habe ich den Fehler im Anzeigeinstrument lokalisiert! Dort habe ich die kleinen Nieten ausgebohrt (später durch M2 Schrauben ersetzt), die Platine ausgelötet und den Elko für 18 Cent getauscht. Der Elko trocknet mit den Jahren aus, er wird zusätzlich von der Bimetallspule "beheizt"!
Sollte jemand die blinkende Anzeige nerven, bin ich gerne behilflich!

Das freut mich sehr, so weit bin ich noch garnicht vorgedrungen! Gibt es von der Elektronik Fotos? Mich würde interessieren, wie VW das schaltungstechnisch auf dem engen Raum gelöst hat, bisher war ich aber noch nicht bereit, dafür ein Instrument zu opfern und mir hat noch niemand ein defektes geschenkt.

Gruß,
Tiemo

Servus Tiemo!

Bei Schnee fahre ich nicht, deshalb sind die schlechtesten Verhältnisse für mich bei Regen. Deshalb habe ich mein Einstellprocedere auch bei Regen durchgezogen. Wenn ich die Hinterreifen erneuere, werde ich das wiederholen, weil ich die Bremsleistung damit dem wesentlich besseren Naßgriff der Neureifen (Michelin) anpasse. Dann ist aber Schluß, ich kann nicht andauernd die Bremslastverteilung an geringfügig veränderte Verhältnisse anpassen!
Da sieht man wieder was so ein ABS alles kann!?



Das mit den Fotos ist mir leider zu spät eingefallen!

Hier eine kurze Beschreibung, falls jemand mitliest:
Die Nieten kann man mit einem 3 mm Bohrer anbohren ohne die 2 mm Löcher aufzuweiten. Danach den Masse- und den Signalstift mit einer Entlötlize auslöten, schon kann man die Platine entnehmen. Einfacher geht es wenn man auch das Pluskabel ablötet. Die Platine hat ein par Widerstände, eine Zehnerdiode, einen IC und den 10 µf Elko. Vor dem Einlöten habe ich die Leiterbahnen mit einem Glasfaserpinsel gereinigt um die Reste des Versiegelungslack zu entfernen. Beim Einlöten des Kondensator die Polung beachten, auf der Platine ist der Plus mit "+" und am Kondensator der Minus mit "-" bezeichnet.
Wenn man es zelebrieren möchte, schließt man jetzt sein Labornetzgerät mit 10 Volt und zwei Krokoklemmen an und erfreut sich erstmals über sein gelungenes Werk!
Dann einfach in umgekehrter Reihenfolge wieder einlöten. Der Draht von der Bimetallheizspule wehrt sich gegen das Anlöten! Entweder man wickelt ihn wieder um den Stift und setzt danach den Lötpunkt oder man verzinnt die letzten 2 mm gut und steckt ihn vor dem Anlöten in das Loch zum Stift dazu. (Wenn man solche Würschtelfinger wie ich hat)
Zwei M2 Schrauben mit schwarzen Filzstift bemalen und damit die Skala anschrauben. (Die Schrauben können bis zu 15 mm lang sein, es gibt Platz genug)
Jetzt kann man, muß aber nicht, wieder 10 Volt anlegen und ein Potenziometer (Widerstand nicht so wichtig, optimal aber entsprechend dem NTC) zwischen Masse und Signalstift schalten. Jetzt kann man in aller Ruhe testen ob man den Zeiger verbogen hat oder wo genau die LED zu blinken beginnt.
Falls es notwendig sein sollte, kann man durch ein Loch in der Rückseite das Instrument mit einem Flachschraubenzieher kalibrieren.

Material:
Glasfaserpinsel
Entlötlize oder Sauger
Elko 10 µf 16 Volt (oder höher) um 18 Eurocent beim Conrad
2 M2 x 5 Schrauben und Muttern

Grüße
Thomas

Tomturbo1958 hat geschrieben:erreicht, daß mein LT bei ungünstigen Straßenverhältnissen (Nässe) ... die Hinterachse nicht blockiert. ... Bei trockener Fahrbahn und gleichem Beladungszustand kann ... die Hinterachse ... nie mehr Bremsleistung bringen können als ich bei nasser Fahrbahn eingestellt habe

... was aber dennoch zu viel sein kann.
Denn höhere VA-Bremskaft ergibt höhere Minderung der HA-Last (beim LT besonders). Daher kann die Blockiergrenze, nämlich das Produkt (HA-Last x Reibwert), durchaus kleiner werden.

Beispiel:
Fahrzeug: 3.000 kg mit VA-Last 1.500 und HA-Last 1.500 kp. Radstand 2,50 und Schwerpunkthöhe 1,00 m.
Nass mit Reibwert 0,50. Delta-VA/HA = 1,00/2,50 x 0,50 x 3.000 = +/- 600 kp. HA-Last = 1.500 - 600 = 900 kp. Blockieren hinten bei 900 x 0,50 = 450 kp.
Trocken mit Reibwert 1,00. Delta-VA/HA = 1,00/2,50 x 1,00 x 3.000 = +/- 1.200 kp. HA-Last = 1.500 - 1.200 = 300 kp. Blockieren hinten bei 300 x 1,00 = 300 kp.

Gruß
Manfred

Servus Manfred!

Ganz verstehe ich Deine Aussage nicht? Das Produkt aus Last mal Reibwert ist bei trockener Fahrbahn höher, das ist klar. Ich habe den Regler so eingestellt, das er einen Bremsdruck zulässt, welcher bei nasser Fahrbahn gerade noch kein Blockieren verursacht. Wenn sich der Reibwert von (Daumen mal Pi) 0,5 nasse Fahrbahn, auf 1 trockene Fahrbahn, erhöht, dann könnte man zwar die doppelte Bremsleistung umsetzen, der Regler lässt aber trotzdem nur eine Bremsleistung zu welche dem Reibwert 0,5 entspricht. Dem Regler fehlt jede Information über den Straßenzustand, der schaltet nur entsprechend der Achslast. Wenn ein bestimmter Bremsdruck erreicht ist, macht der zu.
Wenn ich davon ausgehe das die Bremskrafterhöhung welche vom Federmodul bestimmt wird, entsprechend der Zuladung erhöht wird, dann fehlen mir laut obigen Beispiel bei idealen Verhältnissen (Reibwert = 1), 50% der möglichen Bremsleistung!? Das wären ca 20% (sehr Daumen mal Pi) der Gesamtbremsleistung! Ohne zu berücksichtigen das die Energie der Masse mit der zweiten Potenz aus der Geschwindigkeit steigt, muß ich bei Reibwert 1 mit einem um 20% längeren Anhalteweg rechnen!?
Wenn sich, wie Du meinst, der Schwerpunkt bei hohem Reibwert stärker nach vorne verschiebt, könnte das den oben beschriebenen Effekt etwas kompensieren. Bei nasser Fahrbahn habe ich die Schwerpunktverschiebung indirekt berücksichtigt, weil ich den Einstellwert empirisch ermittelt habe.
So gesehen regelt meine große chronisch überfüllte Dachbox auch den Bremsdruck????

Grüße
Thomas

Hallo Ihr!

Die "dynamische Achslastverlagerung" beim Bremsen wird durch das dabei auftretende Ausfedern der Hinterachse und der damit verbundenen, weiteren Abminderung berücksichtigt. Das Gleiche gilt für Ausfedervorgänge aufgrund überfahrener Unebenheiten (zB. an Autobahnbrücken, wo man dann immer die Blockierspuren der LKW-Anhänger nach dem "Hubbel" sehen kann). Das spricht auch gegen das Argument, dass man den BKR bei bekannter, konstanter Zuladung durch das berühmte T-Stück ersetzen kann ohne Sicherheitseinbuße.
Es muss, damit der BKR richtig "rechnet", die Härte der Fahrwerksfederung auf die Härte der BKR-Betätigungsfeder abgestimmt sein bzw. umgekehrt.
Aber richtig, bei guten Verhältnissen verschenkt der BKR auch ganz schön was an Bremsweg, weil er immer für einen bestimmten angenommenen "Worst-Case" abgestimmt ist. Daher haben Autos mit ABS oft auch keinen mehr und bremsen die Hinterachse bis zu dem Punkt, wo das Rutschen tatsächlich beginnt.

Gruß,
Tiemo

Tomturbo1958 hat geschrieben:Das Produkt aus Last mal Reibwert ist bei trockener Fahrbahn höher, das ist klar.

Eben nicht, siehe mein Beispiel mit
Nass mit Reibwert 0,50 ....... Blockieren hinten bei "Produkt aus Last mal Reibwert" = 900 x 0,50 = 450 kp.
Trocken mit Reibwert 1,00 ... Blockieren hinten bei "Produkt aus Last mal Reibwert" = 300 x 1,00 = 300 kp.

tiemo hat geschrieben:Die "dynamische Achslastverlagerung" beim Bremsen wird durch das dabei auftretende Ausfedern der Hinterachse und ... weiteren Abminderung berücksichtigt.

bedeutet, dass die Angabe zur niedrigeren Blockiergrenze bei "Trocken" zwar zutrifft, dass aber zugleich die hintere Bremskraft niedriger ist, z.B. 300 statt 450 kp bei "Nass".

Die Geschwindigkeit ist hier weitgehend ohne Bedeutung.
Eine schwere Dachbox ist dagegen kritisch. Aufbaurichtlinien eines Dritten* enthalten daher zur Schwerpunkthöhe eine Obergrenze und ein praxisnahes Messverfahren.

[*Verweis auf andere Hersteller als VW ist laut Forenleitung unerwünscht.]

Gruß
Manfred

Hallo Manfred!

LockX hat geschrieben:

tiemo hat geschrieben:Die "dynamische Achslastverlagerung" beim Bremsen wird durch das dabei auftretende Ausfedern der Hinterachse und ... weiteren Abminderung berücksichtigt.

bedeutet, dass die Angabe zur niedrigeren Blockiergrenze bei "Trocken" zwar zutrifft, dass aber zugleich die hintere Bremskraft niedriger ist, z.B. 300 statt 450 kp bei "Nass".

Ja. Das betrifft aber nur die Verteilung vorne/hinten, solange die Vorderbremse noch Reserve hat (also zu blockieren geht). Bei Wagen mit kurzem Radstand wie dem LT und ähnlichen Kontruktionen kann das schon extrem sein (100% vorne, 0% hinten), wie man in diesem immer wieder schönen Filmchen sieht: https://www.youtube.com/watch?v=w60pJ7JBXGY

Gruß,
Tiemo

Hallo Ihr!

Wir können die Diskussion noch etwas ausbauen!
Meiner hat einen langen Radstand, ein extrem hohes Reimo Dach und fallweise eine KTM hinten drauf! Übermorgen fahre ich die Boote holen. Das Boot ist Lang und verlagert auch seinen Schwerpunkt! Das bringt alle Rechenmodelle ins Wanken!?
Eines ist klar, durch die Verlagerung des Schwerpunkt kann die Vorderachse um das Maß mehr bremsen was die Hinterachse "verliert". Idealer Weise kann ich die Vorderachse durch Gefühl und Erfahrung nahe der Blockiergrenze bringen und die Hinterachse soll um Himmels Willen nicht blockieren. Durch das Entlasten der Hinterachse ist dort nicht mehr so viel Bremsleistung notwendig und das sollte der BKR auch hin bekommen. Demnach ist die Vorderachse entscheidend, dort spüre ich über die Lenkung was Sache ist und dort ist auch die leistungsfähigere Bremse! (nicht ohne Grund)
Bei trockener Fahrbahn wandert der Schwerpunkt und die Hinterachse dient nur der Stabilisierung, wie die Federn vom Pfeil. Bei nasser Fahrbahn ist die Schwerpunktwanderung wesentlich geringer, da kommt dann der BKR so richtig ins Spiel! Ich kenne die Anatomie vom Hauptbremszylinder nicht, aber durch unterschiedliche Durchmesser wird auch eine Bremslastverteilung bewirkt!?
Tiemo, das reduzieren der Bremskraft beim Ausfedern glaube ich Dir nicht so ganz? Wohin baut der BKR den Bremsdruck ab? Das geht nur beim ABS mit der Hochdruckpumpe?
Wenn ich mich richtig erinnere hat die Umstellung von ABS auf EBS eine Bremswegverkürzung bei 80 Kmh von 12 Metern gebracht. Es würde mich interessieren um wie viele Meter ein LT mit ABS schneller stehen bleibt?
Wenn da welche im Forum schreiben das sie Geschwindigkeiten von jenseits 120 und bis 150 Kmh erreichen, wird mir bang!

Grüße
Thomas

Halo Thomas!

Tomturbo1958 hat geschrieben:Meiner hat einen langen Radstand, ein extrem hohes Reimo Dach und fallweise eine KTM hinten drauf! Übermorgen fahre ich die Boote holen. Das Boot ist Lang und verlagert auch seinen Schwerpunkt! Das bringt alle Rechenmodelle ins Wanken!?

Nein, garnicht! Je länger das Fahrzeug, desto weniger dynamische Achslastverlagerung findet statt. Die kommt dadurch zustande, dass der Fahrzeugschwerpunkt mit seinem Hebelarm bezüglich der Aufstandsfläche, also der Abstand des Schwerpunkts von der Straßenoberfläche, bei negativen Beschleunigungen ein Drehmoment erzeugt, das über den Hebelarm der Distanz zwischen Vorder- und Hinterachse wieder ein Kräftepaar erzeugt, das die Vorderachse be- und die Hinterachse entlastet. Im Verhältnis der Hebelarme zueinander liegt die Übersetzung. Dh., niedriger Schwerpunkt und langer Radstand bewirkt geringe Verlagerung und umgekehrt.

Tomturbo1958 hat geschrieben:Tiemo, das reduzieren der Bremskraft beim Ausfedern glaube ich Dir nicht so ganz? Wohin baut der BKR den Bremsdruck ab?

Nirgendwohin. Nachträglich abbauen kann der BKR nicht, es passiert alles im Moment, wo die Bremse getreten wird. Wenn da schon ausgefedert ist, alles gut, wenn der Hubbel erst danach kommt, Schlitterpartie.

Tomturbo1958 hat geschrieben:Wenn ich mich richtig erinnere hat die Umstellung von ABS auf EBS eine Bremswegverkürzung bei 80 Kmh von 12 Metern gebracht. Es würde mich interessieren um wie viele Meter ein LT mit ABS schneller stehen bleibt?

Wenn ich mich recht erinnere, hieß es, ein Auto ohne ABS hat bei idealen Straßenverhältnissen sogar einen etwas kürzeren Bremsweg, wenn der Fahrer es genau an der Blockiergrenze hält. Mit ABS muss das Rad erst mal merklich blockieren, damit abgeregelt wird, und dann dauert es etwas, bis das Rad wieder auf Drehzahl ist . Aber wann ist schon mal ideal?

Tomturbo1958 hat geschrieben:Wenn da welche im Forum schreiben das sie Geschwindigkeiten von jenseits 120 und bis 150 Kmh erreichen, wird mir bang!

Wenn man mal rechnet, welche Antriebsleistung dazu nötig ist, relativiert sich das. Die größte offiziell angebotene Motorleistung von 109PS mit der LT-Bremsanlage reicht rechnerisch bei einem Hedin für reale 130km/h in der Ebene, bei idealer Leistungsanpassung des Hinterachsgetriebes. Im freien Fall mit Rückenwind und getretener Kupplung könnte der LT auch noch geringfügig schneller werden, aber nicht allzuviel...

Gruß,
Tiemo

Servus Tiemo!
Bin ganz Deiner Meinung!
Ich habe letztens die Radsensoren vom Pkw gereinigt und bemerkt, das nur mehr ein ganz kleiner Drehwinkel notwendig ist um Blockierneigung zu erkennen. Der Sensor nimmt von der glatten Oberfläche ab und muß nicht mehr über mehre Zähne laufen um eine Veränderung der Raddrehzahl zu erkennen! Außerdem sind die Rechner schneller geworden. Das muß alles viel sensibler sein sonst würde zB ESP nich funktionieren. Geh davon aus das nichts blockiert!
Witzig finde ich wenn Leute mit mir diskutieren wollen und behaupten sie könnten das was ABS kann genauso gut oder besser!? Sie steigen dann aus der Diskussion aus wenn ich sie auffordere links und rechts unterschiedlich zu bremsen um Unterschiede in der Fahrbahn auszugleichen.
Der Schwerpunkt verlagert sich klarer Weise auch zur Seite!
Wir können beim LT 1 vom doppelten Anhalteweg gegenüber zB beim LT 2 ausgehen! Meines Wissens wurden die LT größer 28 prinzipiell für 80 Kmh ausgelegt, wenn sie auch schneller gehen?!

Möge der Schwerpunkt immer innerhalb der 6 Räder und nahe der Fahrbahnoberfläche bleiben!

Grüße Thomas

Hi Thomas!

Tomturbo1958 hat geschrieben:Möge der Schwerpunkt immer innerhalb der 6 Räder und nahe der Fahrbahnoberfläche bleiben!

Diesem frommen Wunsch kann ich mich nur anschließen! Wenn dann noch eine Handbreit Luft über dem Kraftstoff im Tank dazu kommt, ist alles gut!

Gruß,
Tiemo

hallo allerseits,

eine interessante diskussion, die mir aber in teilen etwas zu kompliziert erscheint....

ohne dass ich das vorher geschriebene von euch in frage stellen möchte,
will ich hier mal nachreichen, wie der BKR ganz offiziell laut VW eingestellt werden sollte.
allerdings benötigt man dazu ein VAG spezialwerkzeug ( VAG 1310 )..... oder wenigstens einen anderen Druckmesser.

ab 1988 gilt laut VW für alle LT 1:

-hinterachslast ermitteln / wiegen

-VAG 1310 an einen hinteren radbremszylinder anschließen

-BKR so einstellen, das die werte laut tabelle erreicht werden.

-fertig

---------------------------------

-wer will kann parallel dazu auch gleich den ungeminderten bremsdruck auf der vorderachse abnehmen....


ich hoffe hier einen konstuktiven beitrag geleistet zu haben...
gruß maschine

Hallo Maschine!

Klar, Einstellung nach Drucktabelle. VW konnte es sich zusätzlich noch einfach machen, da man wusste, was für Federhärten an der Hinterachse verbaut waren. Dazu passend wurde dann aus dem Ersatzteilkatalog die entsprechende Zugfeder für den BKR gewählt. Verschlissene Federn und Umbauten kommen in der Logik nicht vor. Wenn der Wert nicht stimmte, wurde die Feder entsprechend mehr gespannt oder loser gemacht. Das führt dann dazu, dass der Wert für dieses eine Gewicht stimmt, möglicherweise aber für andere Lastfälle ziemlich daneben liegt...

Gruß,
Tiemo

Servus Maschine!
Es freut mich von Dir zu hören!
Natürlich stimmt das was Du sagst und jetzt kenne ich endlich die VW Vorschrift! Mein autodidaktisches Verfahren nimmt aber Rücksicht auf die Qualität der Bremsbeläge, der Reifen, den Schwerpunkt usw. Das von VW passt nur für ein normiertes Fahrzeug aber nicht für mein individuelles Womo! Meines bremst auf gerader, ebener und nasser Fahrbahn optimal! Bei trockenen Verhältnissen wäre an der Hinterachse vielleicht mehr möglich. Bei schneeglatter Fahrbahn steht ein artiges Womo zuhause und nuckelt an der Steckdose!
Grüße nach nördlich der Elbe von südlich der Donau
Thomas

hallo tiemo, hallo thomas alter düsentrieb...

wie angedeutet, soll es sich bei meinem beitrag nur um eine basisinformation handeln.... für diejenigen, die das noch nicht kannten,
und die der vorangegangenen diskussion möglicherweise etwas schwer folgen konnten.
sie gilt in der form natürlich nur für fahrzeuge im originalzustand... was ja aber wahrscheinlich die meisten sind.
übrigens... für den kleinen lt 28-35 gilt eine andere tabelle... zu finden jeweils in der "rep-anleitung fahrwerk"

für alle tüftler:
hier mag er als anhaltspunkt für weitergehende überlegungen dienen...
bei änderungen am fahrzeug ( verstärkte federn oder stoßdämpfer, fahrwerkserhöhungen oder tieferlegungen, größere oder kleinere radbrems- und oder hauptbremszylinder, größere oder kleinere bremstrommeln / -scheiben, andere raddurchmesser, ABS, usw.... usw... ) kann die wertetabelle in der form nicht mehr zutreffend sein.
man befindet sich dann ja sowieso in der "totalen selbstverantwortung" und sollte in etwa wissen, was man da so alles rumfummelt...

ich würde da am ende auch mit dem ambitionierten fahrversuch inkl. gefahrenbremsungen in jeder form und lage abschließen.

gruß maschine