LT-FREUNDE IG.

Moin in die Runde,

ich habe folgendes Problem!

Mein DW war zur HU, bei der dort durchgeführten AU hat der Prüfer es erst nach etwa 20-25 Versuchen hinbekommen, drei Messwerte festzustellen.
etwa 50 km danach bin ist mir der Motor nach etwa 2 km Vollgasfahrt ausgegangen, als ich ihn dann wieder gestartet habe hatte er absoluten Leistungsverlust und ist auch ausgegangen, sofern ich ihn nicht bei Drehzahl gehalten habe. Ich habe ihn so aber noch 5 km nach Hause gequält. Nun startet er gar nicht mehr.

Ich hatte zunächst die ESP in Verdacht, weil ich dort die Deckeldichtung getauscht hatte und dabei Teile des Deckels abgebrochen zu sein scheinen, die ich dann am ELAB wiedergefunden habe. Allerdings nur die die größeren. Mehrere kleine Teile konnte ich nicht rausbekommen. Das ganze war aber etwa 1500km vor meinem Motorsterben.

Als ich den Deckel der ESP nun nach dem Sterben abgenommen habe, hat sich gezeigt, dass tatsächlich was vom Deckel abgebrochen war und dass die Teile, die am ELAB klemmten und verhindert haben, dass es absperrt tatsächlich daher stammten.

Dann habe ich im Wiki gelesen, dass mein Fehlerbild dazu passt, dass evtl die ZKD zwischen zwei Brennräumen hinüber ist. Darauf hin habe ich mir ein Kompressionsprüfer besorgt und heute mal gemessen. 23 21 26 24 25 26 Bar von Zylinder 1 nach 6. Laut Wiki erstmal ziemlich schlechte Werte.
Das Problem dabei: der Motor war kalt und ich fahre zudem das dicke 15W40, weshalb ich nicht weiß wie repräsentativ die Werte sind. Zylinder 1 und 2 habe ich zwei mal gemessen, da bei der ersten Messung 21 und 18 Bar angezeigt wurden, ich den Adapter da aber auch noch recht lasch angezogen hatte. Ich frage mich zudem, ob ich nicht generell zu schwach angezogen habe und der Adapter deshalb evtl nicht richtig abgedichtet hat. Die zweite Messung aller Zylinder mit etwas zusätzlichem Öl im Brennraum habe ich nicht durchführt.

Von euch erhoffe ich mir nun einen Rat zur besten Vorgehensweise. Möglich ist weiterhin, dass die ESP durch die Alu-Teile, die am Deckel abgebrochen sind Schaden genommen hat, was jetzt sicher schwer zu überprüfen ist (zudem bin ich ja noch besagte 1500km damit gefahren). Die ESD habe ich mal abgedrückt, die öffnen teilweise bei 130, teilweise bei 155 Bar, je nachdem wie schnell oder langsam ich gedrückt habe. Das Strahlbild kann ich nur bedingt beurteilen weil ich kein Fachmann bin, sah aber nicht allzu verkehrt aus. Die Dinger haben jedenfalls auch schon ein bisschen auf dem Buckel.
Eine gebrauchte, hoffentlich intakte ESP habe ich noch hier.

Außerdem frage ich mich, ob eine defekte ZKD mit der durchgeführten Messung schon ausgeschlossen werden kann oder nicht. Meine Sorge war, dass diese durch das häufige Hohe drehen beim TÜV bei verhältnismäßig kaltem Motor zu doll beansprucht wurde und meine Vollgasfahrt ihr dann den Rest gegeben hat. Da war der Motor allerdings schon sehr warm.


Mit besten Grüßen

Max

PS: Laufleistung des instandgesetzten Teilemotors ca 220k

Moin, abgebrochene Teile in der ESP sind werksmäßig nicht vorgesehen, deshalb läuft der auch nich richtig ..... Hast du denn mal das Ventilspiel geprüft ? wenn die zu stramm sind kriegste auch keine anständige Kompression zustande. hat der ZR auch 220 000 km ? Pumpe hoffentlich intakt ist auch sone Aussage... bischen genauer musst schon schrauben, dann klappt das auch mit der Leistung.
Mach mal den Deckel vom Ausdehnungsgefäß auf, wenn du den Motor irgendwann wieder zum laufen gebracht hast, da darf nix blubbern, sonst ists die ZKD.... Gruß th

Hey,

Vielen Dank für deine Antwort. Meine alte ESP ist eventuell(!) durch die abgebrochenen Teile hinüber, die Frage war, ob es überhaupt Sinn macht die "neue" noch einzubauen. Zahnriemen ist knappe 15T km jung.
Der Bosch Dienst sagt Überholung EINER Düse kostet zwischen 80 und 100 Taler, auch das wuerde ich mir gern 2x überlegen. Zudem sagt der recht kompetent wirkende Herr, dass die Kompressionswerte noch verhältnismäßig unproblematisch sein und nicht zu sehr auf die Goldwaage gelegt werden sollten. Außer natürlich die Abweichungen zw. den Zylindern.
Ventilspiel habe ich noch nicht gemessen, nein.
Ich wundere mich vor allem darüber, dass der Fehler so plötzlich nach dem rapiden Drehzahlabfall durchs Auskuppeln und das anschließende Ausgehen des Motors aufgetreten ist.

Beste Grüße

Max

Moin Max!

Ausgehen nach rapidem Drehzahlabfall spricht für Luft in der ESP durch defekten Wellendichtring/ausgeschlagene Antriebswellenlagerung und eine verstopfte OUT-Schraube. Beim Ausgehen sieht man Luft in die klare Vorlauf-Leitung schießen und dann stehenbleiben. Eigentlich gehört die ESP nach so einem Vorfall innen total gereinigt. Aber ich kann ausder Ferne natürlich nicht beurteilen, wie fein die reingefallenen Teile waren. Ich kenne es, dass der Rand unter der Dichtung beschädigt wird, wenn der Deckel gewaltsam oder schief aufgesetzt wird, weil zuvor die Mengenschraube nicht herausgedreht wurde. Das sind dann aber vor allem recht grobe Teile, die zwar Betriebsstörungen verursachen, aber nicht zB. die Laufflächen des Förderkolbens beschädigen, danach hat man keine Förderwirkung mehr.
"Neue" ESP einbauen ist ja jetzt nicht so die Arbeit, das würde ich auf jeden Fall durchführen, um diesen Fehler auszuschließen.

Zum Vorgehen beim TÜV: Die AU-Prüfung darf nur bei betriebswarmem Motor durchgeführt werden und macht dem Motor dann auch nichts aus, weil die Ölversorgung stimmt.

Die Messung der Kompression sollte am besten vorgenommen werden, wenn der Motor unmittelbar davor lief und auf Betriebstemperatur ist. Sonst ist die Aussagekraft der absoluten Messwerte nur gering. Bei dir ist nun bei den relativen Messwerten die größte Differenz 5bar, das ist schon ein Grund, mal bei Zylinder 2 oder 1 zu suchen. Die ZKD wird nicht ganz hinüber sein, denn sonst hat man noch geringere Werte und absoluten Unrundlauf (es fehlen 1..2 Zylinder) und Gequalme ohne Ende. Allerdings können der Blow-By-Test (Laufenlassen bei geöffneter Ölkappe, Beurteilung des Ölnebels) und der Brodeltest (Luftblasen aus dem Kühlwasser bei kaltem Motor und Betrieb bei offenem Einfülldeckel) weitere Hinweise liefern. Beim "Abdrücken" mit Druckluft an einer Einspritzdüsenöffnung kommt bei ZKD-Defekt zwischen zwei Zylindern die Luft aus der nächsten Einspritzdüsenöffnung, auch das kann einen Hinweis liefern.

An edn Einspritzdüsen sollte von den Metallpartikeln nichts angekommen sein, da die Druckhalteventile an der ESP nochmals Filterelemente enthalten. Düsen würde ich als plötzliche Fehlerquelle daher erst mal außen vor lassen, die sind eher ein "Luxusproblem".

Gruß,
Tiemo

Hallo Tiemo,

besten Dank auch fuer deine kompetente Hilfe! Luft war in der durchsichtigen Leitung keine soweit ich mich erinnere. Mit de Beschädigung des Randes liegst du absolut richtig, da ist es dann weggebrochen weil die Dichtung ja quasi nur mit Hilfe eines Phasenprüfers reinzubekommen ist. Ich werde gleich nochmal ein paar Bilder hochladen. Auch dass das durch das nicht Herausdrehen der Mengenschraube passiert ist, ist richtig! Dabei hat es auch die Welle des Gaszugs verbogen und die Feder ist möglicherweise ans Gehäuse geschlagen.
Wie erklärst du dir den enormen Leistungsabfall? Er lief, jedoch war Beschleunigen quasi unmöglich, Hochschalten auch nur wenn ich die Gänge wirklich ausgefahren habe. Unrund würde ich jedoch nicht sagen. Mein erster Gedanke war, dass das ELAB nun dauerhaft schließt. Als ich das abgeschraubt und daraufhin georgelt habe ist dort aber auch Diesel rausgeblubbert, liegt ja aber auch noch vor der Förderscheibe.

Was meinst du mit "ZKD wird nicht ganz hinüber sein"? Nach dem Tausch der Deckeldichtung lief er zunächst einwandfrei, wurde in abständen von 2 Wochen über einen Zeitraum von ca 2 Monaten immer wieder gestartet, bis er irgendwann nicht mehr startet. Ich habe ihn dann angeschleppt, auch das war verhälnismäßig schwierig. Danach lief und startete er wie erwähnt über 1500km und ca 3 Wochen problemlos.

tiemo hat geschrieben:
Zum Vorgehen beim TÜV: Die AU-Prüfung darf nur bei betriebswarmem Motor durchgeführt werden und macht dem Motor dann auch nichts aus, weil die Ölversorgung stimmt.

Richtig, so richtig gewissenhaft war der Prüfer aber nicht. Hat auch nicht nach ZR Wechsel, Temperatur oder Öl geguckt. Der Wagen stand beim TÜV etwa 90 min, nachdem ich damit gerade mal 7km dort hingefahren bin. Dann noch etwa 5 min im Stand laufen lassen, wobei der ja aber auch nicht wirklich warm wird.

tiemo hat geschrieben:Die Messung der Kompression sollte am besten vorgenommen werden, wenn der Motor unmittelbar davor lief und auf Betriebstemperatur ist. Sonst ist die Aussagekraft der absoluten Messwerte nur gering.

Das habe ich auch gedacht, der Bosch Dienst meinte etwas anderes. Warm prüfen war bei mir jetzt nicht möglich. Der Gute stand nun auch schon wieder 2 Wochen, ehe ich es heute prüfen konnte. Ich kann mir daher auch vorstellen, dass das Öl nicht richtig abgedichtet hat, zumal die Messung der beiden ersten Zylinder sich nach Durchorgeln der anderen 4 ja auch verbessert hat.
Abdrücken mit 'ner Luftpumpe ist bestimmt eine gute Idee. kann ich das genau so machen wie bspw bei der Gasanlage? Wie lange muss der so aufgebaute Druck dort gehalten werden bzw. baut dieser sich ab?

tiemo hat geschrieben:An edn Einspritzdüsen sollte von den Metallpartikeln nichts angekommen sein, da die Druckhalteventile an der ESP nochmals Filterelemente enthalten. Düsen würde ich als plötzliche Fehlerquelle daher erst mal außen vor lassen, die sind eher ein "Luxusproblem".

Tatsächlich hat er vor etwa 1300 km einmal fuer vielleicht 2 Sekunden genagelt. Ich kannte diese Geräusch bis dahin nicht und dachte die Welt geht unter, bin dann aber trotzdem nach Skagen gefahren.

Liebe Grüße

Max

Hier ein paar Bilder


Deckel und Feder mit Abrieb
http://www.directupload.net/file/d/4738 ... 8q_jpg.htm

und

Ein Teil der gemahlenen Teile, alle anderen waren kleiner
http://www.directupload.net/file/d/4738 ... fw_jpg.htm

Hallo Max!

max1429 hat geschrieben:Er lief, jedoch war Beschleunigen quasi unmöglich, Hochschalten auch nur wenn ich die Gänge wirklich ausgefahren habe. Unrund würde ich jedoch nicht sagen.

Dann hat das auch nichts mit deiner Kompression zu tun. Wahrscheinlich ist dein Motor halt schon viel gelaufen und hat entsprechenden Verschleiß, das nun aufgetretene Problem ist aber ein anderes. Das Verhalten spricht meiner Meinung nach dafür, dass im Innern der ESP der Regelmechanismus nicht mehr funktioniert.
Deinen Bildern nach sind die herausgebrochenen Teile wohl leider ins Räderwerk geraten und zerrieben worden, dabei entsteht dann natürlich auch filtergängiger Abrieb, der sich bis zu den Düsen vorarbeiten kann.
Dass das Gestänge des Reglers verbogen ist, trägt natürlich auch nicht zur Funktion bei. Erst mal sind natürlich dadurch sämtliche Kennlinien, die durch die Geometrie festgelegt werden, daneben. Ich hatte es auch schon, dass die Teile sich dann so verschieben konnten, dass der Mechanismus blockierte. Deckel abgehoben etwas geruckelt, bis alles entspannt war und wieder zusammengebaut, hatte der Motor dann wieder Moment.

max1429 hat geschrieben:Abdrücken mit 'ner Luftpumpe ist bestimmt eine gute Idee. kann ich das genau so machen wie bspw bei der Gasanlage? Wie lange muss der so aufgebaute Druck dort gehalten werden bzw. baut dieser sich ab?

Der Druck baut sich sofort wieder ab. Man muss, während man Druck aufgibt, am Loch nebendran prüfen, ob da was ausströmt. Ich nehme dafür den Gummiprömpel eines Benziner-Kompressionsmanometers und stecke den auf die Spitze der Ausblaspistole, und damit drücke ich sie dann auf die Öffnung für die Einspritzdüse. Vorsicht, dabei kann der Motor eine halbe Umdrehung machen!
Dran denken, nach so Sachen immer neue Flammschutzscheiben verwenden!

max1429 hat geschrieben:Das habe ich auch gedacht, der Bosch Dienst meinte etwas anderes.

Wenn der Motor lange stand, dann dreht der Anlasser recht müde im Vergleich zu einem warmgefahrenen Motor. Diese Drehzahl beeinflusst aber die Messwerte erheblich, denn je höher die Drehzahl, desto kürzer das Zeitintervall, in dem Druck durch Leckstellen entweichen kann und um so mehr bleibt übrig.
Dann beeinflusst auch die Schmiersituation die Messwerte erheblich, und nach längerer Standzeit ist das Öl von den Zylinderwänden weitgehend abgelaufen und es dauert bei Anlasserdrehzahl recht lange, bis die Ölpumpe wieder Öl bis an die Schmierstellen vorgefördert hat. Deine zunächst niedrigen Messwerte am Zylinder 1 und 2 könnten auch damit zu tun haben, bei Zylinder 3 kam dann allmählich Öl und hat die Dichtwirkung der Kolbenringe erhöht.
Das wichtigste ist natürlich, zum Vergleich immer gleich zu messen, also entweder immer warm oder immer kalt.

max1429 hat geschrieben:Tatsächlich hat er vor etwa 1300 km einmal fuer vielleicht 2 Sekunden genagelt. Ich kannte diese Geräusch bis dahin nicht und dachte die Welt geht unter, bin dann aber trotzdem nach Skagen gefahren.

Das klingt nach einer typischen Düsenstörung mit offen hängender Nadel. Hat sich anscheinend aber auch wieder freigespült.
Durch den Abrieb könnten Teile in der ESP aber wirklich gelitten haben, zB. der Förderkolben. Das macht sich dann in Heißstartproblemen bemerkbar: Es gibt wieder Leckage, die bei geringer Drehzahl wie beim Anlassen gravierend ist und den Start vehindern kann, aber Anschleppen oder Anrollen geht, weil der Motor da auf höhere Drehzahl kommt und der Einfluss der Leckage geringer wird.

Für mich hört sich das an, als hättest du mit der anderen ESP durchaus Aussicht auf Erfolg.

Gruß,
Tiemo

Hi Max,

Wie erklärst du dir den enormen Leistungsabfall? Er lief, jedoch war Beschleunigen quasi unmöglich,

Ich kann mir auch vorstellen, dass das durch Krümel die sich im Fliehkraftversteller (der liegt ja direkt unter dem Deckel) versteckt haben verursacht wird.

tiemo hat geschrieben:Für mich hört sich das an, als hättest du mit der anderen ESP durchaus Aussicht auf Erfolg.

Seh' ich auch so...

Hey ihr beiden!

ich hoffe ja zu sehr, dass ihr richtig liegt. Ich werde die ESP dann mal tauschen und hoffe ebenso sehr, dass die auch wirklich intakt ist. Man weiß das ja nie so richtig leider.

Ich werde mich spätestens Anfang kommender Woche melden.

Bis dahin ganz herzlichen Dank!

Max

Dann tuhe dir gleich selber eingefallen und Wechsel gleich den Simmerring vorne! Und Prüfe gleich das Spiel der Welle wenn sie schon spiel hat brauchst du sie eigentlich garnicht einbauen....

Hi Mathias!

masmat21 hat geschrieben:Dann tuhe dir gleich selber eingefallen und Wechsel gleich den Simmerring vorne! Und Prüfe gleich das Spiel der Welle wenn sie schon spiel hat brauchst du sie eigentlich garnicht einbauen....

Die Welle ist in einer Buchse gleitgelagert, die hat systembedingt immer Spiel. Es darf nur nicht zu groß sein, aber spürbar ist ok. Auch die Spannung des hinteren Zahnriemens sollte man nicht übertreiben, zu viel lässt die Lagerung schneller verschleißen und früher undicht werden.

Gruß,
Tiemo

Moin,

eigentlich haben gerade erstmal andere Dinge als der LT Priorität aber mein Kopf war heute nur bei der ESP.

Hab die alte rausgepflückt mit Tiemos Worten in den Ohren, das sei doch gar nicht so viel Arbeit. Hielt sich auch tatsächlich, wäre die eine Sechskantschraube nicht rund geworden. Also Halter mit raus.

Als ich die neue nun einbauen wollte, hab ich erst gesehen dass wohl der Zahnriemen einen Zahn übergesprungen ist. Völlig im Wahn und nur an die ESP und die Teile am ELAB denkend habe ich das gar nicht geprüft vorher.

ESP, ESD, Kompression haette ich mir also alles sparen können. Es trifft mich hart und ich zweifle an dem Sinn, das dieses Jahr noch zu machen. Vllt sollte ich mir auch direkt einen ATM besorgen.


Liebe Grüße...

Hallo,

ich habe mir mittlerweile ein paar Gedanken gemacht wobei noch eine Frage eine elementare Rolle spielt.

Ich bin, natürlich, gewillt, den LT wieder zum Laufen zu bekommen und das am besten möglichst bald, sodass ich ihn diesen Sommer auch noch nutzen kann.
Fuer mich spielt das Geld hier jedoch eine nicht unwesentliche Rolle, da ich noch studiere und lediglich eine Ausbildungsvergütung bekomme, viel ist da nicht drin. Investitionen sollen bedacht sein und "Früchte tragen".

Mittel- und vor allem Langfristig komme ich sicherlich nicht um einen Zahnriemenwechsel herum, irgendwas muss schließlich zum überspringen geführt haben. Ich kann mir vorstellen, dass es durch die Vollgasfahrt (ca. 120 kmh lt. Tacho) gekommen ist. So schnell fahre ich seltenst und die Geschwindigkeit war auch nur möglich, weil zuvor beim Tüv der Anschlag an der ESP verstellt wurde, um auf die 5000U/min Abregeldrehzahl zu kommen.

Ich überlege momentan, lediglich das Nockenwellenrad zu lösen, die NW auf OT zu stellen und dann auch an der Getriebeglocke wieder auf OT zu gehen.
Ich würde mir damit relativ viel Arbeit, wie auch Kohle sparen, da ich keine andere Gelegenheit habe, als die Arbeiten in einer Selbsthilfewerkstatt durchzuführen (Kostenpunkt um 250€). Zudem erhoffe ich mir davon, eventuell entstandene Folgeschäden am Motor durch das Überspringen ausschließen zu können, ohne den Kopf abzunehmen. Läuft er im Anschluss sind die 250€ + Teile + meine Arbeit sicher gut investiert.

Gerne würde ich eure Meinung und ggf. Ratschläge dazu hören.

Beste Grüße und einen angenehmen Start ins Wochenende!

Au Backe....

Asche auf mein Haupt
Ich war gerade doch nochmal am Auto und schien gestern Abend wohl nicht mehr so ganz in Form gewesen zu sein. Erklären kann ich es mir nicht aber der Zahnriemen sitzt genau da wo er soll. Habe mir am vorderen NW Rad beim ZR Wechsel zwei Lackstiftmarkierungen gemacht die ziemlich genau beieinander liegen. Sonst ist an dem Rad ja keine Kerbe, nur die Nut am hinteren Rad der NW. Bei mir jedenfalls.

Es geht also weiter mit der ESP, sobald ich ein neues Riemenrad habe, das mir beim Abziehen leider auch zerborsten ist.

Kaputtreparieren? -Kann ich!


Gruß

Max

Hallo Max!

max1429 hat geschrieben:Erklären kann ich es mir nicht aber der Zahnriemen sitzt genau da wo er soll. Habe mir am vorderen NW Rad beim ZR Wechsel zwei Lackstiftmarkierungen gemacht die ziemlich genau beieinander liegen. Sonst ist an dem Rad ja keine Kerbe, nur die Nut am hinteren Rad der NW. Bei mir jedenfalls.

Also hast du einen Zahnriemenwechsel (vorne?) nur anhand von Stiftmarkierungen gemacht? Das macht man normalerweise nicht, denn man bekommt es in dem Fall nicht mit, wenn mit der Einstellung vorher etwas nicht stimmte, sondern baut den Fehler gleich wieder mit ein. Auch durch die unterschiedliche Spannung der Riemen stimmt die Einstellung nicht mehr exakt.
Kerben sind oft an beiden Rädern an der Nockenwelle, und sie haben eines gemeinsam: Sie sagen nichts aus! Die Räder sind ja nach dem Lösen frei drehbar, da sie von den Schrauben vorne auf dem Kegel und hinten auf der Stirnfläche nur kraftschlüssig in Position gehalten werden. Sonst könnte man mit ihnen auch garnichts einstellen.
Das macht man vorne nämlich so, dass man den Motor ungefähr auf OT dreht, dann die Räder löst und mit Hilfe von Lineal und OT-Marke auf der Schwungscheibe zunächst die Steuerzeiten richtig stellt, dann das vordere Rad wieder fixiert. Und dann erfolgt halt die Einstellung des Förderbeginns mit dem hinteren Rad, unter Zuhilfenahme der OT-Markierung auf der Schwungscheibe und der Messuhr in der ESP, grob auch der Position der Kerben auf dem ESP-Riemenrad. Diese Kerbe hat als einzige eine Aussagekraft, da das Rad mittels einer Passfeder auf der Welle verdrehsicher montiert ist. Das wird aber auch von Werkstätten immer wieder falsch gemacht.

max1429 hat geschrieben:Es geht also weiter mit der ESP, sobald ich ein neues Riemenrad habe, das mir beim Abziehen leider auch zerborsten ist.

Welches Riemenrad ist dir zerborsten? Da hast du bestimmt die Angaben im WIKI nicht befolgt, denn diese verhindern das sicher: Das ESP-Riemenrad wird mit Hilfe zweier keilförmiger Werkzeuge, zB. kräftigen Schlitzschraubendrehern, vorsichtig wechselseitig vom Kegelsitz geschlagen, das vordere Nockenwellenrad mit Hilfe eines Durchschlags durch das hintere Blech der Riemenabdeckung, das dazu fahrerseitig extra eine Öffnung hat. Der Einsatz von Abziehern geht dagegen regelmäßig in die Hosen, entweder verziehen die Räder sich oder brechen. Welches Rad ist nun bei dir hinüber? Stefan aus Essen hat sowas bestimmt noch.

Gruß,
Tiemo

Hey,

Tiemo hat geschrieben:Also hast du einen Zahnriemenwechsel (vorne?) nur anhand von Stiftmarkierungen gemacht?

Nein, mit Lineal und Ventillehren sowie der Markierung in dem Schlitz unter der ESP. Nach Montage der Riemenräder habe ich mir die Markierungen gemacht, um nochmal von Hand durchzudrehen und genau in so einem Fall wie er jetzt eingetreten ist einen Anhaltspunkt zu haben, ohne den Ventildeckel und das hintere Rad der Nockenwelle runter nehmen zu müssen.
Jetzt beim Wechsel der ESP habe ich mir auch wieder jeweils 3 Zähne an den beiden Rädern fuer NW und ESP gemacht. Ein stück weit vielleicht auch Gewohnheit von anderen Autos.

Für das ESP Rad habe ich genau wie du sagst einen Abzieher benutz. Stefan kommt allerdings erst Mittwoch wieder aus dem Urlaub, weshalb ich mir jetzt eins bei Bulliteile bestellt habe.


Gruß Max

Hi!

max1429 hat geschrieben:weshalb ich mir jetzt eins bei Bulliteile bestellt habe.

Dann hoffe ich mal, dass dein studentisches Budget darunter nicht zu sehr gelitten hat...

Ahso, noch zur Ergänzung: Für solche schnellen Nachprüfungen des Zustandes unterwegs sind Markierungen wirklich sinnvoll.

Gruß,
Tiemo

Hallo!

Heute ein Update. Habe ESP getauscht und an dieser Stelle direkt eine Frage zum Förderbeginn. Im wiki steht es sinngemäß so "OT FINDEN, nach links gegen die Drehrichtung drehen bis die Uhr sich nicht mehr bewegegt, Uhr nullen und dann nach rechts, im Uhrzeigersinn, bis 0.8 drehen" von welcher Seite aus wird das betrachtet? ich habe es von hinten nach vorne, also auf die ESP guckend genau anders herum gemacht. Also erst so gedreht, dass die ESP im Uhrzeigersinn läuft, dann genullt und dann bis 0.8 gedreht, weil die Uhr ansonsten quasi von null in den Minusbereich gegangen wäre.
Kann es sein dass ich den FB somit genau verkehrt herum eingestellt habe?

Motor gestartet, bisschen georgelt und ging dann auch an. Die Drehzahl ging dann aber ganz schoen hoch ohne dass ich was gemacht habe. Genau so ein Bild hatte mir ein Dieseltechniker bei einem Defekt geschildert, an den ich mich jedoch nicht erinnern kann. Er hat jedoch was davon gesagt dass die Drehzahl unbegrenzt in die Höhe geht.

Die Pumpe hatte beim Orgeln teilw. auch nicht genug Kraft, den Diesel vom Filter hoch zur Pumpe zur fördern. Habe dann einen kleinen Behälter mit diesel befüllt,worauf hin er besser startet. Habe ihn immer wieder aus gemacht weil ich nicht so hoch drehen wollte.

Mein Prüfgerät fuer die ESD ist leider nicht so gut, es sah aber so aus als wuerden sie teilw. schon bei 100 Bar aufmachen. Habe sie daraufhin einmal wasserschallgebadet. Was das spühbild auf jeden fall verbessert hat. Die sollten bestimmt bald mal neu.

Als nächstes ist wohl mal der Kraftstofffilter dran. Und den Tank wollte ich mal aufmachen. Es hat schon des öfteren gezischt als ich tanken wollte, allerdings ist der Tank jetzt acuh noch ca halb voll.


Schönes Wochenende

Max

Hallo Max!

Die Einstellung ist im WIKI an verschiedenen Stellen, leider in unterschiedlicher Qualität dargestellt.
Die normale Drehrichtung des Motors ist, in Fahrtrichtung gesehen, links herum, also die oberen Trumms der Riemen laufen Richtung Fahrerseite.
Zum Einstellen wird der Motor aus dem OT rückwärts gedreht, bis sich die Uhr nicht mehr bewegt, also in Fahrtrichtung rechts herum. Nun erfolgt das Nullen der Uhr (bei ca. 2mm Vorspannung, damit der Stift etwas gegen den Kolben der ESP drückt).
Dann wird wieder in Vorwärtsrichtung bis in den OT gedreht und der Ausschlag der Uhr geprüft. Eine weitere Prüfung sollte nach mehreren Motorumdrehungen erfolgen, weil sich der Riementrieb auch noch etwas "setzt". Evt. den Motor mittels Anlasser drehen, Vorglührelais und Stecker am ELAB abziehen.
Gegebenenfalls die Einstellung wiederholen. Ich brauche meist 4..5 Anläufe, bis es wirklich "passt", aber es lohnt sich, weil der Motor dann einfach besser läuft.

Ich habe das im Forum hier schon öfter und eingehender beschrieben, vielleicht einfach mal suchen. Im Wiki ist die beste Anleitung meiner Meinung nach das PDF von Raul.

Wenn dein Motor hochdreht und schlecht fördert, hat die ESP vermutlich einen Standschaden durch verharzten Kraftstoff (da ist ja seit einiger Zeit immer ein Bio-Anteil drin, außer bei Premium-Diesel). Dann hängt der Drehzahlregler fest und die Lamellen der Vorförderpumpe und es funktioniert nicht richtig. In dem Fall mit einem Dieselverbesserer versuchen, sie frei zu bekommen, und falls das nicht wirkt, muss sie leider zerlegt und gereinigt werden
Es könnte auch noch sein, dass das Blech für den Gaszug einen Teilstrich versetzt montiert wurde, falls die Pumpe geöffnet wurde.

Gruß,
Tiemo

Hallo,

genau so habe ich es gemacht. Das "Dazu den Motor entgegen der Drehrichtung nach links drehen und dabei die Uhr beobachten." in dieser Anleitung
http://www.lt-forum.de/dokuwiki/doku.ph ... einstellen
hat mich dabei verwirrt, war dann ja aber richtig dass ich erst nach rechts gedreht habe.

Die mehreren Motorumdrehungen habe ich allerdings nicht gemacht. Heißt also am besten Leitungen etc. wieder ab und das ganze nochmal machen? Und dabei dann Motor drehen und

Was die ESP betrifft kommt ein Standschaden auf jeden Fall in Frage. Ich hatte die DW Pumpe aus dem anderen Forum gekauft und die hat schon relativ viel Spiel. Ich habe sie vorgestern vor dem Einbau gestern noch mit Diesel befüllt, in einen Schraubstock gespannt und dann mit dem Akkuschrauber angetrieben. Ich dachte es gilt hier nur zu prüfen, ob sie fördert und das tat sie. Beim Gasgeben aber nicht erkennbar mehr als im Standgas.
Gestern bei den Startversuchen und dem hohen Drehen hat die Pumpe sich aus dem Gefäß auch die ganzen 200ml in vllt. 30 sek genommen. Ich halte es auch für möglich, dass sie Pumpe Luft zieht.

Bzgl des Dieselverbesserers würde mich die Konzentration interessieren und wie (und wie schnell) da ein Ergebnis zu erkennen ist. Soll ich die Pumpe dafuer vielleicht erstmal wieder mit dem Akkuschrauber antreiben?

Gruß
Max

Hallo Max!

max1429 hat geschrieben:Die mehreren Motorumdrehungen habe ich allerdings nicht gemacht. Heißt also am besten Leitungen etc. wieder ab und das ganze nochmal machen? Und dabei dann Motor drehen und

Ich glaube nicht, dass die fehlende Drehzahlregelung irgendwas mit dem genauen Förderbeginn zu tun hat, daher kann das erst mal warten, es ist "Finetuning".

Manchmal kommt es vor, dass bei der Einstellung des Förderbeginns die Nockenwelle um 180° verdreht ist. Dann steht die Kurbelwelle wieder korrekt auf OT, denn sie dreht sich ja doppelt so schnell. In diesem Zustand starten die Motoren, lullern so vor sich hin und reagieren kaum auf Gasgeben, geschweige denn erreichen hohe Drehzahlen. Dieser Fehler wird bei dir vermutlich auch nicht vorliegen.

max1429 hat geschrieben:Ich dachte es gilt hier nur zu prüfen, ob sie fördert und das tat sie. Beim Gasgeben aber nicht erkennbar mehr als im Standgas.
Gestern bei den Startversuchen und dem hohen Drehen hat die Pumpe sich aus dem Gefäß auch die ganzen 200ml in vllt. 30 sek genommen. Ich halte es auch für möglich, dass sie Pumpe Luft zieht.

Normalerweise ist der Pumpeninnendruck, und damit auch die durch die Drossel in der OUT-Schraube entweichende Dieselmenge, grob proportional zur Drehzahl. Dieser Druck wird sogar für die Frühverstellung bei hohen Drehzahlen benutzt (sog. hydraulischer Spritzversteller). Wenn bei dir das Fördervolumen nicht proportional zur Drehzahl ist (im Bereich 1000 1/min bis 4000 1/min bis ca. 6bar, dann stimmt mit der Förderei etwas nicht, vermutlich hängen die Lamellen in der Vorförderpumpe fest.

max1429 hat geschrieben:Bzgl des Dieselverbesserers würde mich die Konzentration interessieren und wie (und wie schnell) da ein Ergebnis zu erkennen ist. Soll ich die Pumpe dafuer vielleicht erstmal wieder mit dem Akkuschrauber antreiben?

Die Menge steht auf der Packung, das wird normalerweise in den Tank gegeben. An der Pumpe kannst du es sicher auch pur nehmen. Wenn es in der Pumpe ist, eine Nacht einwirken lassen, dann Bohrmaschine druff und los gehts. Dabei ruhig auch immer wieder mal sehr schnell drehen, dann kommt der Fliehkraftregler vielleicht frei und der Spritzversteller löst sich. Du kannst ja einen Schlauch direkt von der OUT-Schraube zum Vorlauf legen. Die Pumpe braucht, wie ich gehört oder gelesen habe, ca. 160W Antriebsleistung. Wie lange das dein Akkuschrauber packt, weiß ich nicht. Vielleicht doch eher Bohrmaschine, die macht dann auch 4000 1/min...

Gruß,
Tiemo

Hallo Tiemo,

Die um 180° verdrehte NW schließe ich auch aus. Zumal ich ja die angesprochene Markierung habe und somit das Übersetzungsverhältnis von 2:1 "bereinigt" ist.

Mein Akkuschrauber bringt 18x4 = 72 Watt, das hat vorgestern aber auch gereicht (?). Genug Akkus sind auch da, ganz im Gegensatz zum Netzstrom. Ich bastel die ganze Zeit direkt an der Straße mitten in Kiel. Ich werde morgen oder Anfang der kommenden Woche auch mal ein Video vom Spiel machen und euch um Beurteilung bitten. Habe ich eine Chance herauszufinden, ob und wenn ja wo die Pumpe Luft zieht?

Beim Starten gestern kam auch enorm viel Rauch. Das spricht sicher auch für den Förderbeginn, wurde aber auch weniger und war sicher auch zu erwarten.


Gruß
Max

Hallo Max!

max1429 hat geschrieben:Die um 180° verdrehte NW schließe ich auch aus. Zumal ich ja die angesprochene Markierung habe und somit das Übersetzungsverhältnis von 2:1 "bereinigt" ist.

ok...

max1429 hat geschrieben:Mein Akkuschrauber bringt 18x4 = 72 Watt, das hat vorgestern aber auch gereicht (?). Genug Akkus sind auch da, ganz im Gegensatz zum Netzstrom. Ich bastel die ganze Zeit direkt an der Straße mitten in Kiel. Ich werde morgen oder Anfang der kommenden Woche auch mal ein Video vom Spiel machen und euch um Beurteilung bitten

Leistung ist ja Drehmoment mal Drehzahl. Es ist dann die Frage, welche Drehzahl du mit dem Akkuschrauber erzielen kannst. Aber besser als nix. Video ist immer toll, guck ich mir gerne an. Beim Spiel ist es so, gut fühlbar ist ok. Wenn man es sehen kann, wird es langsam Zeit für eine neue Lagerbuchse. Ein neuer Dichtring wird aber vermutlich eine Zeitlang abdichten, halt nur nicht seine normale Lebensdauer erreichen.

max1429 hat geschrieben:Habe ich eine Chance herauszufinden, ob und wenn ja wo die Pumpe Luft zieht?

Baue an den Schlauchnippel der OUT-Schraube einen durchscheinenden Schlauch, wie er auch beim Vorlauf verwendet wird. Dann siehst du Luft, die aus der Pumpe kommt.
Um festzustellen, wo die Luft reinkommt, kann man die entsprechenden Teile mit Wasser besprühen, dieses wird dann anstelle von Luft eingesaugt und die Blasen verschwinden vorübergehend. Luft kann aber nur an bestimmten Stellen eingesaugt werden, weil die meisten Teile der Pumpe im Betrieb unter Überdruck stehen und daher eher Kraftstoff austreten würde. Luft kann eigentlich nur im Bereich der Flügelzellenpumpe (Vorförderpumpe) eindringen, meist an dem Dichtring.

max1429 hat geschrieben:Beim Starten gestern kam auch enorm viel Rauch. Das spricht sicher auch für den Förderbeginn, wurde aber auch weniger und war sicher auch zu erwarten.

Das spricht dann eher für einen Defekt der Vorglühanlage. Meist kommt dann ca. 1min lang weiß/grauer Qualm, der nach Diesel stinkt und der Motor schüttelt sich so lange.
Miss, ob alle Kerzen mindestens 11V erhalten. Wenn das der Fall ist, bleiben bei mangelnder Heizleistung nur die Kerzen selbst. Wenn du ein DC-Zangenamperemeter auftreiben kannst, im ersten Moment des Kaltstarts sollten zu Glühbeginn annähernd 100A Gesamtstrom fließen.

Gruß,
Tiemo

Hallo Tiemo,

Dieselverbesserer kippe ich morgen mal zu und lasse ihn einwirken.

Tiemo hat geschrieben:Wenn man es sehen kann, wird es langsam Zeit für eine neue Lagerbuchse. Ein neuer Dichtring wird aber vermutlich eine Zeitlang abdichten, halt nur nicht seine normale Lebensdauer erreichen.

Soll das bedeuten, dass ich die Dichtung nun erstmal wechseln sollte, um die Fehlereingrenzung fortzuführen. Und dass ich auch mit viel Spiel fahren kann, solange alles dicht ist? Die Dichtung hat doch mit dem Spiel wenig zutun, oder?

Einen Defekt an der Vorglühanlage schließe ich aus. Die habe ich vor zwei drei Monaten erst durchgemessen und dann ein neues Relais besorgt. Seitdem TOP! Auch als ich die ESD draußen hatte habe ich mir die Kerzen mal beim Glühen angesehen. Alles gleichmäßig und schnell. Beim ersten Startversuch am Freitag hatte ich allerdings einen Stecker am Relais noch von der Kompressionsprüfung abgezogen gehabt und trotzdem gestartet. Ist mir erst beim dritten versuch aufgefallen. Die Lampe ging komischerweise auch trotzdem an und wieder aus.

Gruß
Max

Hallo Max!

max1429 hat geschrieben:Soll das bedeuten, dass ich die Dichtung nun erstmal wechseln sollte, um die Fehlereingrenzung fortzuführen. Und dass ich auch mit viel Spiel fahren kann, solange alles dicht ist? Die Dichtung hat doch mit dem Spiel wenig zutun, oder?

Die Dichtung wird bei Spiel in der Lagerung von der sich verlagernden Welle zur Seite, Richtung Nockenwelle gezogen. An der gegenüberliegenden Seite lässt die Spannung dagegen nach, und wenn die Dichtung schon verschlissen (Lippe durch Reibung abgetragen) oder verhärtet ist, dann reicht die Elastizität nicht, diese Stelle abzudichten.

max1429 hat geschrieben:Auch als ich die ESD draußen hatte habe ich mir die Kerzen mal beim Glühen angesehen. Alles gleichmäßig und schnell.

Das ist der ultimative Test...

Gruß,
Tiemo