LT-FREUNDE IG.

Hallo an Alle,
ich möchte meinen 109 PS DV Turbodiesel noch mit einem Ladeluftkühler aus einem ACL nachrüsten.
Alle Umbauteile sind vorhanden. ( 2tes Auto ACL steht daneben )
Auf was muß ich hier , ausser dem mechanischen Umbau, noch achten ( Ladedruck, Zuendzeitpunkt oder was auch immer).

Freu mich über jeden Tipp.

Bis denne

Dirk

Hallo zusammen!

Gibt es für den Umbau eine clevere Lösung für das gerade Rohr vom Turbo zur Brücke? Habe im LT Forum schon ein Bild mit zwei 90 Grad Bögen gesehen, die aneinander geschweißt wurden. Kann mir jemand so etwas herstellen?
Habe keine ACL Ansaugbrücke! Leider!!! Falls jemand eine abzugeben hat, bin ich interessiert.

Grüße Olaf

Ich bin nächstes WE in Ansbach, falls das in deiner Nähe ist. Allerdings werde ich es nicht schaffen das Rohr bis dahin auszubauen. Vielleicht kennt hier ja jemand die Maße vom Rohr (Länge, Innendurchmesser und Materialstärke), damit könnte man arbeiten.

DW Ansaugbruecke gebrauchen, hinten zu schweissen un vorne der Slauch vom Intercooler machen. Sehe z.B. auf D24t.com, so machen die Volvo-Jungs das. Dampfrad dabei fuer 1 bar Turbodrueck und eine grossere LLK... zum Beispiel.
1 bar Drueck soll kein Problem sein (mehr Drueck auch nicht...)
Google ist dein Freund...

Warum nicht die ganze ACL einbauen, lauft viel ruhiger.

Stefan

Hallo Dirk!
Ich habe unseren DV Motor mit einem ACL LLk nachgerüstet.
Den Abgang unten am Turbolader habe ich damals von VW genommen, war nicht billig. Ich glaube der Preis lag knapp bei 100 Euro.
Mit der Leistung bin ich zufrieden. Klar,wenn der Kühler größer ist, hat er auch mehr Leistung. Ich habe auch die Ansaugleitung für
den Luftfilter in den Radkasten verlegt.
Ich habe die Einspritzpumpe an der Mengenschraube bis an die Rauchgrenze gedreht, d.h. wenn der Motor ziehen muß, rauch er leicht.
Diese Einstellung ist für den Motor von der Leistung her optimal.
Bei unserem LT 45 ,Baujahr 1980,(Selbstbau 7,8 Meter lang und 3,7 Leergewicht) muß der Motor auch auch ein wenig leisten.
Ich bin den LT die ersten 10 Jahre mit 75 PS gefahren, das ging auch, aber etwas langsamer.
Wir fahren unseren LT jetzt im 25. sten Jahr.
Gruß HARALD

Moin,

Ich habe die Einspritzpumpe an der Mengenschraube bis an die Rauchgrenze gedreht, d.h. wenn der Motor ziehen muß, rauch er leicht.

Bei mir wurden anlässlich Wechsel aller Steuer- und Keilriemen logischerweise auch die ESP-Einstellungen gemessen und da etwas verstellt korrigiert , mit Messlineal am V-Deckel hinten und Messuhr in der ESP (irgendwas mit 85, hab ich vergessen). Und da wurde wohl auch gut dran gespielt nehme ich an...

Nun war ich ja nach DW (gähn ) und 1G (schon wieder schalten ) schon überglücklich mit der Charakteristik des ACL , aber gefühlt sind da noch versteckte 10 PS entdeckt worden.
Allerdings klingt der Wagen nach Kaltstart anfangs kerniger und lauter, heute fuhr ich im Dunkeln einige flotte Beschleunigungen, uiui, das qualmt dann aber echt heftig.
Was das wohl am Verbrauch verändert, da bin ja mal gespannt. Macht ja Spaß so, aber eventuell dreh ich was zurück.

Wrooomm

Holger

Moin Holger, was war denn mit dem 1 G?

Also im Gebirge war der sehr anspruchsvoll in der Bedienung, da mußte ich bei +12% während des Runterschaltens so eine Art "Zwischenvollgas" gegeben werden damit man in den +3200 Touren Bereich mit Boost kam, sonst verhungerte die Fuhre. Und den so spürbaren Boost hat nur der 1G (vermutlich auch DV)mit den größeren Ladern, das Drehmoment des ACL liegt bei kleinerem Lader gleichmäßiger und früher im Drehzahlband an.
Dazu kam eine Anfahrschwäche am Berg, der ebenfalls mit schleifender Kupplung und viel Gas zu begegnen war.
Fuhr man so im Grenzbereich zwischen 4-5. Gang über die Dörfer bei leichten Steigungswechseln mußte man viel Schalten.
Da wären der DW und sowieso der ACL gemütlicher weil schaltfauler fahrbar.

Das wird ja immer wieder diskutiert, der LLK allein macht noch nichts ACL-ähnliches, es ist ein Gesamtpaket aus veränderter Steuerzeit, der Nockenwelle und Pumpe und Vorstrahldüsen.

LG
Holger

Hallo ihr!

der Dritte hat geschrieben:Das wird ja immer wieder diskutiert, der LLK allein macht noch nichts ACL-ähnliches, es ist ein Gesamtpaket aus veränderten Steuerzeit, der Nockenwelle und Pumpe und Vorstrahldüsen.

Nach Einbau eines LLK muss vor allem die Anreicherung durch die LDA neu eingestellt werden. Die LDA reagiert ja nur auf Druck, und der ändert sich ja durch den LLK nicht, wohl aber die Dichte aufgrund der geringeren Lufttemperatur. Das kann die ESP des 1G aber nicht erfassen, deswegen muss entsprechend nachgestellt werden.
Die Steuerzeit ist weniger kritisch, sie wurde ja auch bei den bestehenden Motoren im Nachhinein umgestellt, dh., wenn man heute eine Nockenwelle für einen DV/1G oder die entsprechenden Sauger kauft, bekommt man automatisch eine mit den neuen Steuerzeiten.
Vorstrahldüsen machen den Motor nur im Standgas etwas leiser, beim Fahren ist kaum ein Effekt feststellbar.

Gruß,
Tiemo

Ich baue mir gerade ja eine 1 G auf und habe auc vor einen LLK zu verbauen. Wie und vor allem auf was für Werte stelle ich denn die LDA ein?

Hallo Hannes!

j.b.k hat geschrieben:Ich baue mir gerade ja eine 1 G auf und habe auc vor einen LLK zu verbauen. Wie und vor allem auf was für Werte stelle ich denn die LDA ein?

Gute Frage!
Ich gehe davon aus, dass du über keinen ESP-Prüfstand verfügst, an dem du die Fördermenge für verschiedene Drehzahlen und Ladedrücke einstellen kannst. Daher kannst du dich dann nur grob am Abgasbild orientieren. Die ESP wird im Prinzip erst mal wie eine Sauger-ESP bei abgezogenem LDA-Schlauch eingestellt. Dann wird der Schlauch wieder aufgesteckt und die LDA selbst wird justiert, indem man die Schraube und Kontermutter auf der Oberseite verstellt. Mit der Einschraubtiefe stellt man den Einsatzbeginn der LDA ein, mit dem Winkel die Steilheit der Anreicherungskurve. Dazu ist die Stange im Innern, die die Steuerkurve trägt, nicht rund, sondern elliptisch geschliffen. Bei einer Einstellung nach Augenmaß sollte man vorsichtig sein und sich alle Veränderungen merken, denn man kann darüber seinen Motor ganz wunderbar "zerkonfigurieren".

Gruß,
Tiemo

LLK ist drin. Hab mich jedoch für einen Größeren entschieden. Verschlauchung liegt. Bevor ich jetzt die Ansaugbrücke tausche und alles anschließe, eine abschließende Frage. An welchen der beiden Schläuche kommt denn das Dampfrad? Wozu braucht man eigentlich 2 Anschlüsse am Turbo?

Grüße

Das Dampfrad kommt an den dünnen Schlauch der von der Druckseite des Turbos an die unterdruckdose geht. Das Dampfrad wird dazwischen gebaut, um der unterdruckdose vorzugauckeln das der Ladedruck geringer ist und die regelung später einsetzt. Die Frage mit den 2 Anschlüssen verstehe ich aber nicht ganz..

gruß

Ich meinte natürlich, 2 Anschlüsse an der Druckdose. Die Schläuche sind auch unterschiedlich dick.

Grüße

Hast Du zufällig Bilder gemacht, wie dei Verschlauchung zum Dampfrad jetzt gemacht wurde? Wo hast Du das Dampfrad platziert?